前々回のブログで8250形のSTOKER＝給炭機を紹介したところ、機関車研究家で著名なＴＧ氏から、「これではないですか？」と画像とURLを送っていただきました。

慌てて身に行くと、前後に別の画像もあり、装置の様子が分かったので模型報告は後回しにして、首題の件を報告します。

これです。実は自分も左の絵は見つけたのですがテキストが無く、断定できませんでした。しかしよく見たら欄外に出典書籍？のテキストも載っており、これが探していた「KINCAID　STOKER」と分かりました。キンケードというのは第二次世界大戦のキンケード少将という名前が頭に浮かび、人名かと思っていましたが、やはりそうでした。

別角度の写真もありました。蒸気エンジンで２本の平行スクリュウでホッパに放り込んだ石炭を先端の焚口戸に送り込む構造です。スクリュウ部は跳ね上げて、手投炭へも対応できるようにしてはありますが、やりにくい。

 

さて、写真アップと同時に上がっていたテキストを引用します。雑誌または新聞記事のようです。1901年頃？

･･･Should anything happen to the machine it can be disconnected in a very few minutes. Mr. Kincaid told of a case of this kiud(→kind) which occurred to his first stoker when it was applied to one of the fast passenger engines. Some little defect made itself known, and the stoker was uncoupled, taken out of the way and hand firing commenced without the engineer closing the throttle or losing a seconds time. There is another point which will be raised—namely, that of dispensing with trained firemen. But firemen will see that this is a false alarm. The mechanical stoker is a firemans assistant, not his rival. It cannot watch signals, put on the left injector or take the engineers place in case of accident, but it can give a fireman more opportunity to do all three and make his work easier, as well as helping to get more work out of the engine. Then, too, if anything happens to a machine of this kind, no company would risk tying up a road by trying to get along with a cheap man instead of a fireman.

まあ、作ったキンケード氏が語るには、不具合が起こっても退けて手投炭して機関士に迷惑はかけないし、火夫（機関助士）

の仕事は奪わずアシスタントになるよ、というようなことを言っています。故障が織り込み済みというのがこっけいです。

２行目のkiudはkindの誤植（活字を逆さに挿した）のようです。

また続くテキストでは

A TRIP WITH THE KINCAID STOKER. 
The trip described was over a portion of the Chesapeake and Ohio Railroad, and was made on a large engine temporarily fitted with this stoker. The engine has 2,50G feet heating sur-face, and weighs 186,500 lbs. The train weighed 1,800 tons, and was composed of 45 cars. On one very heavy up-grade,　which took 35 minutes to climb, the mechanical stoker worked at 13 strokes to the minute, and the steam pressure stood at 200 to 205 all the time. The curves at this portion of the road　add very considerably to train resistance. A 30-foot grade in, the Alleghenies, 12 miles long, was encountered, the train weighing 1,600 tons. This test showed the stokers ability to keep up steam from 195 to 200 lbs. The return trip was made without the mechanical stoker. The engines of this class are said to be hard steamers, and the thoroughly competent fire-man who was employed on this trip failed to get more than 150 lbs. steam pressure.
チェサピーク＆オハイオ鉄道で、現車45輌の貨物列車を牽引する重量186500ポンドの機関車に装着して、アルギニース山脈の勾配・曲線区間を走ったら、給炭機のお陰で195～200ポンド（/スケアインチ？）蒸気圧を保って走れた。帰りは使わずに走ったら150ポンドに達しなかったということで、一応の有用性については認めているようです。

しかし、こんな物がただでさえ狭い米国型機関車のキャブ内にデンと座っていたら邪魔でかなわない。狭軌機関車ではとくにつらいでしょう。また、燃料節約を重視するわが国の鉄道では、火床の石炭の撒き方が重要なので、このような粗っぽい給炭はなじまないでしょう。

まあ、機関車史の謎の一つが明らかに出来たので、役に立ったかな？