鉄道の電化には、「交流」と「直流」の２つの方式があり、「交流」にも「直流」にもそれぞれのメリット、デメリットというものがあるわけです。

 

「交流」による電気方式では、メリットとしては、磁気観測にも影響があまりなく、送電のロスが少なく、変電所を少なくて済むことから、コストがかからない、デメリットとしては、交流電車の場合、車両に変圧器？というものが必要となり、車両側にはコストがかかる。一方で「直流電化」の場合ですと、メリットとしては、車両側のコストがかからない（いわゆる直流電化の場合は、交流より電圧が低い事から、その分、コストがかからない）、デメリットとしては変電所が必要となるため、当然コストがかかるところだ。

 

「交流」では、変電所等の地上設備側からみれば低コストで、逆に車両側からみればコストが高く付く。そのため、東北地方（仙石線を除く）、北海道、九州（山陽本線関門トンネルと筑肥線を除く）、北陸のJR線（七尾線を除きます）では交流電化されている

 

「直流」では、地上設備側からみれば、コストというのがかかり、車両側からすればコストというのが安くて済む。

首都圏の路線では、車両の本数も多く、密度が高いことから「直流」電化されている。

 

 

実は、地上設備でも「交流」より「直流」にした方が、コストが安くなる場合も存在している。その路線が、北陸地方の七尾線です。

七尾線は、1991年に津幡から和倉温泉の間が電化されました。北陸地方のJR線の電化路線は、元私鉄だった富山港線（今の富山地方鉄道線）を除けば、交流でした。だが、七尾線だけは、交流電化ではなく、直流で電化となりました。それには、理由というのがある。

 

七尾線が交流ではなく、直流で電化されてのには、天井側をくぐるところがあり、その関係で、交流にした場合には、当然、絶縁を確保しなければならず、大規模工事（絶縁を広くする工事）が必要となり、コストが高くなるわけです。そのため、結論からすれば、「直流」にした方が、コストが安くて済むという事になるわけです。