皆さん こんにちは。 今回からは、1989年の夏です。
特急スーパー雷鳥3富山行です。 この1989年3月のダイヤ改正登場した スーパー雷鳥。基本7両編成で走り始めました。 1年後の1990年には 基本9両編成に増結されています。 大阪駅で7両編成が見られたのは、1年ほどでした。
9番線に到着した、221系の快速です。 １０両編成です。
特急しなの15号 長野行きです。 381系というと 9両編成が基本編成でしたが、 短編成化による増発などで、 中間車の先頭車化改造など バリエーションが増えました。 先頭のクロ381も全て中間車のサロ381からの改造です。 特に JR東海 しなの用のサロ381は全て クロ381に改造された様です。 しなの用381系は、６両と4両の編成の２種類があり その組み合わせで、4両から12両編成まで 需要に応じて組み替えられていた他、 御覧の編成の様に 6両基本編成を半分に分割して 増結した９両編成も。 この場合、先頭と前から４両目に クロ381が連結される グリーン車が２両もある列車もありました。
2番線に移動。 普通新三田行103系の４両編成。 国鉄時代の 1981年 尼崎ー福知山間の電化が完成。 阪急電車にボロ負けだった 国鉄は、一矢を報いようと、中古車では無く 103系電車の冷房車を新製して 走らせました。 御覧の初期型では無く 高運転台のクハで６両編成でした。
冷房付きの普通電車が 大阪ー宝塚間32分で結んでいました。 （阪急の急行は35分）。 早くて冷房のついた103系でしたが、 1時間に１本程度の運転 既存の宝塚以遠に行く 客車や気動車の普通と合わせて 30分に1本の運転ではありましたが、 大阪ー宝塚間の旅客を阪急から 奪うこともなく ガラガラ状態が続き いつの間にか、中間の２両を多線区の輸送力増強に抜かれて ４両編成での運転に成り果ててしまいました。
国鉄がこの区間で 認知される様になってなのは、1986年の城崎までの電化によって 宝塚以遠まで 電車が走る様になってからでした。
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