軽井沢駅を通過して速度を上げながら下り急勾配区間へと入ります。
廃止となった旧信越本線の架線柱が残っているのが見えますが、まもなくトンネルへと入ります。
最初のトンネルは長いです。
速度を上げたといっても30‰という新幹線としては急な勾配を下るので速度は抑えられています。
北陸新幹線の最高速度は260km/hで上越新幹線ともども他の新幹線より設定が低いのは、太平洋側と日本海側を分ける山岳地帯を横断するので急勾配区間が多いことも理由のひとつです。
北陸新幹線は旧信越本線・横川(群馬県安中市)～軽井沢(長野県北佐久郡軽井沢町)間の碓氷峠の北側を迂回するようにして勾配を最も急なところで30‰に抑えています。
かつての信越本線はこの区間を国鉄～JRにおいて全国一急な66.7‰…つまり水平距離1km進む間に標高差66.7mという勾配に弱い鉄道にすれば崖のような区間でした。
長野まで新幹線が開業してこの区間は廃止されてしまいましたが、この廃線跡に沿って通る国道18号線の旧道を車で走るだけでもその勾配の急なことを実感できます。
私鉄であれば箱根登山鉄道や大井川鉄道にこれよりも急な勾配が存在しますが、国鉄の大型車両で特急列車や急行列車が通っていたのですからこの難所を克服するために相当な技術を要したわけです。
急勾配で速度を抑えているとはいえ、そこは新幹線ですからかなりの速度で走るわけで、連続するトンネルと瞬間的に車窓を彩る山あいの風景にかつての信越本線・碓氷峠を思い出すといっても、「峠の釜めし」を食べたい気分にはなれません。
あれはやはり急勾配での車両同士の屈折による連結器の破断や脱線を防止のために台車の空気パネの空気を抜いて走った独特の音と風景、そしてゆっくりとした速度とトンネル内に響き渡る補機*EF63型電気機関車のブロワ音がセットでなければ…。
使ったことはありません。