皆様、おばんでございます。いつも、ブログへ「いいね」をくださいまして誠にありがとうございます。今回は、交流と直流の電流の違いの境目となるデッドセクションの事をブログへ書いてまいります。

 

鉄道の電化方式には、交流電化と直流電化の２つがあります。戦時前から電化されている路線では「直流電化」、戦後以降に、電化された路線ではたいていは交流電化されている。そのため、戦時前から電化されている関東首都圏の路線では直流電化、戦後以降に電化された北海道、東北（元私鉄の仙石線を除く）、北陸（七尾線を除く）、九州（地下鉄から乗り入れる筑肥線と関門トンネルを除く）の路線では「交流電化」されております。その交流電化と直流電化の境目となるところに存在するのが、デッドセクションといわれる「交直切り替えセクション」です。

 

交流電化と直流電化の境目にある「デッドセクション」は、電車または電気機関車牽引による列車が停車して切り替える「地上切り替え」方式と、走行して切り替える「車上切り替え」方式があり、最初に導入されたのが、前者の「地上切り替え」であり、仙山線の交流電化試験の際に作並に導入されたのが初という事になる。その地上切り替え方式は、黒磯を最後に現在では見納めとなっております。

 

後者の車上切り替え方式では、電車が走行して交流と直流を切り替える方式で、交流電化と直流電化の境目にはデッドセクションというものが設けられており、デッドセクションによって切り替えが行われている。後者の車上切り替えは、東北本線の黒磯～高久、水戸線の小山～小田林、常磐線の取手～藤代、羽越本線の村上～間島、つくばエクスプレスの守谷～みらい平、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの梶屋敷～糸魚川、七尾線の津幡～中津幡、北陸本線の敦賀～南今庄、門司駅構内だけに存在している。その車上切り替えは、1961年の常磐線の取手～勝田の交流電化にあわせて、取手～藤代の間に設けられ、常磐線の取手と藤代の間が、デッドセクションの車上切り替え方式が初めて採用された区間ということになります。

 

 

　　　　交直流電車であるE531系