2020年7月8日~9日にかけて、秋田総合車両センターにて転用改造を受けていた元幕張車両センター所属のNB-07編成が、修善寺方面行き特急踊り子用、E257系2500番台のNC-32編成として新たな配属先となる大宮総合車両センター、東大宮センターに向け配給輸送されました。
牽引は田端運転所所属のEF81-139で、NC-32編成側は誘導障害試験を行っていないためかパンタグラフは下げられた状態でした。
輸送経路は秋田から日本海側を回り新潟へ向かい、日付を跨ぎながら新潟から大宮へ、そこから田端を経由して常磐貨物線・武蔵野貨物線を通り方転する形で東大宮センターへ向かうルートでした。
牽引は田端運転所所属のEF81-139で、NC-32編成側は誘導障害試験を行っていないためかパンタグラフは下げられた状態でした。
輸送経路は秋田から日本海側を回り新潟へ向かい、日付を跨ぎながら新潟から大宮へ、そこから田端を経由して常磐貨物線・武蔵野貨物線を通り方転する形で東大宮センターへ向かうルートでした。
コメント
コメント一覧 (6)
E257系5両編成が踊り子の付属編成になったとしても、踊り子の修善寺行きが残るとは限りません。
185系引退とともに修善寺行きは廃止され、E257系付属編成が熱海止まりになる可能性はあります。
らぴえく
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たとえ熱海止まりだとしても14両では
輸送力過剰といいますが
何故そう言い切れるのですか?
それとは別に
湘南ライナーの格上げによる
特急おだわらの増結運用にする概要があります
また伊豆箱根はJRの動向がはっきりしない限り状況の変化はないという姿勢です
JR東は廃止の意図は全くないらしく
修善寺踊り子の動向はJR東海次第ということ
まだ見えてない要因があるのでは?
らぴえく
がしました
仲智紫博様、コメントありがとうございます。
まず、一つ前置きをさせていただきます。昨日のコメントの返信もそうですが、これらの情報はコロナの発生前、報道発表があった時点のものです。
東京-熱海間はそもそも東海道新幹線と重複している他、平日昼間の踊り子号の指定席はほぼ空気輸送気味です。利用率が期待できる時間にのみ臨時便を充てている状況を見ると普段の定期便に新幹線・鈍行と並行する形の区間で5両増結するメリットは無いと考えます。仮に増結編成の熱海止まりが設定されたとしても、長く残るとはあまり思えません。(あくまで個人的な意見です)
他方で、通勤時間帯において着席が保証されているライナー運用は東海道線にとって強みでしょう。利用率も元から高いですし、コロナの影響を考えればこの先も収益が望める列車です。特急格上げに関してはそれこそ未発表であるため定かではありませんが、増結に関しては私もあると思います。(ただ、2000番台が9両なので、実質1両減車になりますが…)
つまりは観光客輸送で多少の需要がある修善寺方面を廃して、新幹線・鈍行に被せる形で熱海止まりにして、2500番台の実質の投入効果が表れるものが朝夕のライナー(もしくは特急)運用のみではわざわざ多くの改造費を投じて入れる必要があるのかが疑問ということです。
185系5両編成が6編成いるのに対して2500番台が4編成、たった2編成だけですが、予備編成も設けなければいけないので運用上は大きな差です。ライナー需要に合わせるなら、もっと多くても良いと思うのです。
JR海からの圧力は確かにあると思います。直通存続がコロナによりさらにわからなくなったことは事実です。ただ、仰る通り、「(計画段階で)JR東に廃止の意図が無い」以上は2500番台の投入は修善寺方面を想定したものであることは確かです。185系5両と(185系にバンパーを付けて試運転した)E257系2500番台以外で現段階で入れる形式が他にないので。
らぴえく
がしました
らぴえく
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