東海道・山陽三十五次

鉄道写真を撮ったりイラスト描いたりするブログです。

みんなのA列車PC:めざせ交通王![2]

めざせ交通王! : [1] … [3]

有音港周辺

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新幹線の線路予定地を潰さないように、美猿方面から有音貨物駅に抜ける短絡線を、一旦3F階層まで上がる高架線に作り変えました。

…しかしその分勾配区間が延びるため、旅客線の新駅設置スペースがなくなってしまいました。お金の無駄遣いですが、早速地下化を決意。

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有音港が完成しました。貨物駅は既に完成済みで、必要な線路も敷き終えており、これで資源の海外輸出準備が完了しました。

「道部線」と「美猿本線」

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前回の記事でほとんど触れていなかった、海沿いを走る路線について。「道部線」といいます。

マップ北西の街にある漁港から有音港へ、水産物を運ぶための路線です。大まかなルートは(旧)JR江差線をイメージしています。
暫定的に終点となっている「漁海駅」は2面3線で、2番線は貨物列車折り返し専用です。

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こちらは木材・農産品輸送用の「美猿本線」。

美猿貨物駅は開発用としても位置がちょうどよかったので、旅客駅に改築して美猿駅に改称。そして旅客列車の乗り入れを始めました。
有音港への木材輸送も継続中で、2番線は木材貨物の折り返し用になっています。

大まかなルートは現実のJR函館本線意識です。一般車(400形)が完成していないため、暫定ダイヤで特急型を走らせています。

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こちらは美猿本線の終点(暫定)である「或海土貨物駅」。農産貨物が常駐しており、同じく有音港へ資源を運びます。
農産品は季節によって産出量の変動が大きいのが難しいところ。

旅客輸送の改良

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北有音駅折り返しになっている道部線を笛管駅まで延長するため、笛管駅をターミナル駅Bに改築し、2面4線に増強。

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先ほどのメニュー画面では、道部線も美猿本線も「特急」となっていましたが、どちらも特急型を使った各駅停車(暫定ダイヤ)です。
前述の400形が完成したため、暫定特急を置き換えて本格的に旅客輸送を始めます。

…しかし新線作りすぎでお金の余裕が無いため、いったん美猿本線は特急型のまま据え置きとしました()

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道部線は西の隣町まで延伸し、2時間に1本の頻度で特急を走らせることにしました。
画面下側にある南道部駅では、普通列車が特急通過待ちをしています。

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新線建設により膨らんでいく借金。1年以内に100億ほど返さなければなりません。

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美猿本線・道部線の分岐駅である北有音駅の現状。立派な主要駅になりましたので、名前を「有音駅」に変えてみました。
周辺には新幹線開業後の開発や道路拡幅に備えた用地を大量に確保してあります。

短絡線地下化と新駅設置

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前述の貨物短絡線地下化のため、地下鉄道技術習得を開始。

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笛管駅の工事が遅れ続けていると思ったら、資材供給をすっかり忘れていました。
横に「笛管貨物駅」を新設し、有音駅付近から資材の輸送を開始。

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地下鉄道技術が手に入ったので、短絡線を地下化しました。

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有音駅手前から新幹線予定地を横切っている線路は、笛管貨物駅に向かうための別の短絡線です。そちらも追って地下化したいと思っています。

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そして、勾配線路跡地に「有音新町駅」を追加。

資材とバスで開発本格化

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木材貨物を資材・木材の混合列車に変え、美猿本線沿線への資材供給にも使うことにしました。
そのため、発着回数を1日1回から3回に変更。

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どかどか資材を運び過ぎたため、有音貨物駅で扱える資材が底を尽きました。
慌てて資材工場増設に追われます。

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バスも初期状態では二階建て車しかいないため、市街地用にノンステップバスを開発。カラーは二階建て車の初期色を意識しています。

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まずは有音新町駅周辺でバス運行を開始。

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この時点での有音駅・有音港駅・有音新町駅周辺の様子。空き地ばかりです。

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こちらは道部駅・南道部駅周辺。一般型車両を道部線優先で導入していたため、美猿本線よりも各駅利用者数が多く、一足早く開発が進んでいます。

路線図

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