↑についてのクソリプを。
・タイトル詐欺
一般的なバリアフリーはエレベーターの設置とか段差のスロープ化など。緩急接続に階段昇降の有無はバリアフリーじゃない。
因みに高崎線らの2面3線を4線にするなら新習志野タイプ(1面1線+1面2線+1面1線)になり、エレベータ増設費用が。
・レアケースの準拠
自分が異常に詳しい訳じゃないが、桶川駅の特別快速以外に階段昇降を要する緩急接続が1日数本しかない。埼京線武蔵浦和駅や京葉線南船橋駅位の発生件数でないと。
宇都宮線上りは古河、下りは久喜。高崎線下りは鴻巣での緩急接続であり対面乗換である。
高崎線上りの桶川駅の場合、特別快速が1つ手前の北本駅に停車するので、同一ホーム乗換が出来る北本駅で乗換するのが推奨されてる。
一応JR東日本も緩急接続には拘っている
(時刻かバラバラで覚えにくいだけ)
・金の力に頼りすぎ
そもそも乗換を嫌う人は快速に乗らない。設備投資で解決するやり方はJR東日本はしない。
・人口減少(個人の考え方による)
都心回帰だし、PTトリップ調査でも移動数の減少は確認されてるし、コロナ関係でさらに減少。
5年おきの大都市交通センサスでは、鴻巣-北鴻巣間の片側通過人員は6.4万人から5.9万人に、久喜-東鷲宮間の片側通過人員は4.3万人から3.5万人へ減少を確認。郊外部に投資は厳しい。
『朝ラッシュに快速が無いから郊外の利用者が減る』とお考えならラッシュ時の快速新設(それらの設備投資)はアリだが、JR東日本なら遠距離通勤者の確保<<近郊部の拡充・遠距離エリアの営業費用削減ではなかろうか。
この場合、緩急接続をする快速は一切不要に。
特別快速は宮原と北上尾、快速は土呂、東大宮、白岡に追加停車が望ましい。
最もメトロ東西線のような快速は都市間輸送の為、終点側が西船橋のような通過運転に見合った利用者が多い駅である必要がある。
JR宝塚線区間快速化の時の独自試算をすると、熊谷駅2.6万人の3分短縮の為に鴻巣～籠原間21kmで増発する事は無駄と判定されるため、途中駅止まりにしたほうが効率的。
☆JR高崎線運転本数の一例
大宮～桶川…普通6本 桶川～鴻巣…普通5本
鴻巣～籠原…快速1本各停3本
籠原～高崎…普通2(3)本
結論))宇都宮線・高崎線の線形改良は不要
糞みたいな妄想にマジレスする
これまた暇潰しの記事なのでした。
P.S.
なんと！
コイツのTwitterブロックしてましたわww
稲美弥彦だからね、当たり前だよね！
野田線急行の柏以南の停車駅を『高柳、新鎌ヶ谷、鎌ヶ谷、新船橋が当然』と言ってたからですね(大笑い)。