９年前に、阪急京都線 正雀駅で阪急レールウェイフェスティバルの終了後に入換中の１００形＋９００形を撮りました。
１枚目は、入換中に正雀駅構内に停車中の１１６です。
有難いことにイベント終了後でしたが、「特急 大阪～京都」の運行標識板が掲出されたままです。
この様式の運行標識板は雑誌の白黒写真などで見たことは有りますが、実際に使用されているのは見たことが有りません。
２枚目は、車庫内に向けて折返し待機中の９００です。
登場時には、布製の行先表示幕が設置されていたようで、右書きの表記された「戸神」が時代を感じさせます。
今年は中止されてしまいましたが、例年、阪急では５月連休の終わった頃に春の阪急レールウエイフェスティバルが開催さます。
最近は行ってないので分かりませんが、以前は１１６＋９００の動態保存車での体験乗車が行われていました。
イベント終了後に車庫内に戻るため、正雀駅２号線ホームで待っていると入換中の編成を撮ることができました。
１００形は、１９２７～２９年に京都線の前身である新京阪鉄道時代に制御車、付随車の５００形とともに７３両が登場しています。
新京阪鉄道当初の形式称号Ｐ－６としても親しまれていると思います。
日本初の本格的長距離高速電車として登場し、１９m級大型車体に２００馬力（１５０ｋＷ）級の主電動機を装架され、最高速度１２０ｋｍ／ｈｒhでの高速運転が可能だったそうです。
後に、制御車の電動車化やその逆の改造もおこなれ、１９５０年には神宝線車両との車番の重複解消のため、付随車の５００形は１５００形に改称、改番されています。
１９４８～５３年に２０年更新工事、１９５９～６９年に第２次更新工事が行われました。
自分が幼稚園に通っていた１９６０年代の後半は優等列車での運用は殆ど見られず、京都線、千里線での普通運用が主体でした。
１９７０年の大阪万博での観客輸送でも活躍しましたが、１９７１～７２年に全車引退しています。
１１６は、１９７２年の引退後に２０年更新工事当時の仕様に復元されましたが、後に静態保存されました。
１９８８年には大規模な車体修繕が実施され、１９９７年から動態保存に再復元されています。
９００形は、１９３０年に神戸線の前身となる阪神急行電鉄時代に特急用の両運転台の全鋼製電動車として２０両が登場しました。
先に紹介した６００形は車体重量が重い割に出力が低い課題が有ったため、全鋼車ながら車体の軽量化設計を行い、１５０ｋＷの主電動機を搭載することで１００ｋｍ／ｈｒを超える高速運転が可能となりました。
腰の高い２扉車体、フリーストップの１段下降窓、切り抜き文字による車両番号の貫通扉への配置、マルーンの塗装、車内の木目塗装など、その後の阪急の車両にも採用されるスタイルが確立されました。
１９３４年以降は、２両固定編成の９２０系に移行したので少数世帯でしたが、その後も９２０系とともに特急運用に充当されました。
１９５４～５８年に更新工事が実施され、さらに神戸線の長編成化対応のため、ブレーキ装置の改造の際には運転台の奥行きが９２０系に比べて若干狭かったことから、運転台艤装を断念して全車中間車扱いとなりました。
さらに神宝線の架線電圧１５００Vへの昇圧対応工事の際には、運転台が撤去され、９００～９０９は中間電動車、９１０～９１９は電装解除の上、付随車化されました。
自分が幼稚園に通っていた１９６０年代の後半には、中間車として活躍していました。
手入れは良いものの、子供心にも９２０系より古風な印象がありました。
９２０系より早く、１９７７～７８年に全車引退しました。
９００は引退後も正雀車庫で保管され、阪急の創業８０周年を記念して１９８７～８８年に技術遺産として新造時の状態に復元されるました。
電装品が電圧６００Ｖ仕様のため自走は不可能とのことですが、１１６と連結されて体験乗車としてイベントで活躍していました。
１１６、９００とも阪急の歴史を伝える貴重な遺産ですので、今後も長く保存していただければと思います。
１枚目は、入換中に正雀駅構内に停車中の１１６です。
有難いことにイベント終了後でしたが、「特急 大阪～京都」の運行標識板が掲出されたままです。
この様式の運行標識板は雑誌の白黒写真などで見たことは有りますが、実際に使用されているのは見たことが有りません。
２枚目は、車庫内に向けて折返し待機中の９００です。
登場時には、布製の行先表示幕が設置されていたようで、右書きの表記された「戸神」が時代を感じさせます。
今年は中止されてしまいましたが、例年、阪急では５月連休の終わった頃に春の阪急レールウエイフェスティバルが開催さます。
最近は行ってないので分かりませんが、以前は１１６＋９００の動態保存車での体験乗車が行われていました。
イベント終了後に車庫内に戻るため、正雀駅２号線ホームで待っていると入換中の編成を撮ることができました。
１００形は、１９２７～２９年に京都線の前身である新京阪鉄道時代に制御車、付随車の５００形とともに７３両が登場しています。
新京阪鉄道当初の形式称号Ｐ－６としても親しまれていると思います。
日本初の本格的長距離高速電車として登場し、１９m級大型車体に２００馬力（１５０ｋＷ）級の主電動機を装架され、最高速度１２０ｋｍ／ｈｒhでの高速運転が可能だったそうです。
後に、制御車の電動車化やその逆の改造もおこなれ、１９５０年には神宝線車両との車番の重複解消のため、付随車の５００形は１５００形に改称、改番されています。
１９４８～５３年に２０年更新工事、１９５９～６９年に第２次更新工事が行われました。
自分が幼稚園に通っていた１９６０年代の後半は優等列車での運用は殆ど見られず、京都線、千里線での普通運用が主体でした。
１９７０年の大阪万博での観客輸送でも活躍しましたが、１９７１～７２年に全車引退しています。
１１６は、１９７２年の引退後に２０年更新工事当時の仕様に復元されましたが、後に静態保存されました。
１９８８年には大規模な車体修繕が実施され、１９９７年から動態保存に再復元されています。
９００形は、１９３０年に神戸線の前身となる阪神急行電鉄時代に特急用の両運転台の全鋼製電動車として２０両が登場しました。
先に紹介した６００形は車体重量が重い割に出力が低い課題が有ったため、全鋼車ながら車体の軽量化設計を行い、１５０ｋＷの主電動機を搭載することで１００ｋｍ／ｈｒを超える高速運転が可能となりました。
腰の高い２扉車体、フリーストップの１段下降窓、切り抜き文字による車両番号の貫通扉への配置、マルーンの塗装、車内の木目塗装など、その後の阪急の車両にも採用されるスタイルが確立されました。
１９３４年以降は、２両固定編成の９２０系に移行したので少数世帯でしたが、その後も９２０系とともに特急運用に充当されました。
１９５４～５８年に更新工事が実施され、さらに神戸線の長編成化対応のため、ブレーキ装置の改造の際には運転台の奥行きが９２０系に比べて若干狭かったことから、運転台艤装を断念して全車中間車扱いとなりました。
さらに神宝線の架線電圧１５００Vへの昇圧対応工事の際には、運転台が撤去され、９００～９０９は中間電動車、９１０～９１９は電装解除の上、付随車化されました。
自分が幼稚園に通っていた１９６０年代の後半には、中間車として活躍していました。
手入れは良いものの、子供心にも９２０系より古風な印象がありました。
９２０系より早く、１９７７～７８年に全車引退しました。
９００は引退後も正雀車庫で保管され、阪急の創業８０周年を記念して１９８７～８８年に技術遺産として新造時の状態に復元されるました。
電装品が電圧６００Ｖ仕様のため自走は不可能とのことですが、１１６と連結されて体験乗車としてイベントで活躍していました。
１１６、９００とも阪急の歴史を伝える貴重な遺産ですので、今後も長く保存していただければと思います。
