JR日田彦山線、鉄道復旧を福岡県が断念　東峰村がBRT専用道延伸案容認　https://www.nishinippon.co.jp/item/n/609190/

不通区間のバス転換が事実上決まったようで。

 

・バスの区間の運賃の賃率はどうなるんだろうか。

・専用道つくる程の輸送量じゃないので代行バスのルートのまま転換でもよさそうだが、ＢＲＴ化の工事をするにしても鉄道復旧よりは明らかに安上がりだし自治体にも専用道設備の分の固定資産税がJRから入ってくるメリットはあるのだろう。（今は不通区間も含めて駅舎や線路などがあればその分の固定資産税をＪＲが自治体に払っているが単に鉄道施設を撤去しての純粋なバス転換だと固定資産税が入ってこない。）

・赤字の閑散路線の水害などの被災からの不通区間がある路線といえば只見線を思い出す。只見線は日田彦山線や日高線と違い地元負担が前提とはいえＪＲ線としての復旧を果たす予定だが…。鉄道ファンとしてはローカル線を残したいが只見線も不通区間は復旧させずバス転換でも良かったのにねと思う。大雪で並行国道が塞がることも只見線が復旧する動機だが、雪対策ならトンネルをバス専用道として使えばいいし。（道路なので緊急車両も走れるし過疎地の防災対策としては鉄路存よりいいだろう）。只見線不通区間に自治体が金を出して復旧する理由は近年の外国人観光客に人気の風景があるから観光資源として活かせるという理由だったが今はインバウンドも壊滅してしまって、なかなかインバウンドの入り込み人数がＣＯＶＩＤ１９のワクチンや特効薬が普及し終息を見ない限り戻る兆しがないし。後知恵だがそういう需要を当て込んで高いお金を田舎自治体が出して復旧させる意義は今となっては薄いのではないかと。

・只見線の場合、復旧に沿線自治体が金を出したというが、福島県も沿線市町村もみんな交付団体なので交付税=全国から集めた国の金でローカル線を金をかけて復旧させた事になるから自治体自身の金だけで成し遂げた訳じゃない。社会経済的には問題ではないのか。バス転換のほうが、専用道整備とか駅舎のバス待合所改装とかにＪＲの資金だけでなく公費を投入したとしても格段に安いから納税者には納得できる。復旧への支出を渋る日高線や日田彦山線沿線自治体と違い只見線沿線自治体は鉄道ファンに評価されたが…。

・只見線は復旧後は被災前のダイヤに戻すというが物は言いよう。これは３年前にも書いたが（https://ameblo.jp/kisarablog/entry-12285769432.html）代行バス運行で本数は増えているのに高い復旧費用を払って鉄道時代の本数に減らすというのは何のための復旧なのかと思う。

・ここも、ＪＲから固定資産税を払ってもらって、ＪＲに路線バスを運行してもらうという選択（代行バス→ＢＲＴ化区間のある転換バス）がよかったんではないかと思う。