外出自粛がつづくなか、２０１４年６月に特急列車乗り継ぎ旅行に出かけた当時の日記（編集）と撮影した写真から記事を作成しました。
本記事は上に添付の記事のつづきで、
京都⇒特急スーパーはくと号⇒鳥取⇒快速とっとりライナー⇒米子⇒特急やくも⇒岡山⇒快速マリンライナー⇒高松 と乗り継いで旅行を終える予定でしたが、
予定を変更し高松駅前の格安ホテルで１泊し、翌朝JR四国の新型特急電車の１番列車に乗車しています。
（前日 富山から京都に到着し宿泊していたダイワロイネット京都烏丸四条）
２０１４年６月２２日
ベッド脇のアラームを６：３０にセットしておきながら、ONにするのを忘れており、「自然起床」したのは７：３０。８時を過ぎて１階の食堂へ。
メニューは豊富だが、食堂は夜間営業が主の「和風パブ？」の時間外利用のようで、やや狭く開放感に欠ける印象持った。
１０時頃にチェックアウトし地下鉄で京都駅へ。
１０：５２発の特急スーパーはくと号の乗車口は無人で、昨日名古屋駅から乗車した特急ひだ号と同じような状況。
もっともこちらは途中の大阪からの乗車がメインになるのだろう。
鳥取方面へ向かうスーパーはくと号は先頭車が普通車自由席で、先を争うことなく最前列の展望席に座ることができた。
今日は、途中の大阪・三ノ宮・姫路での乗車も少なく、最も乗客が多くなる姫路～上郡間でも３０％ほどの着席率だった。
（写真は快速列車や山陽電鉄の特急と並走しながら明石駅に進入するシーン。速度計の針は１００ｋｍ付近を指しているように見える。）
（特急スーパーはくとは新快速を上回る俊足で大阪～三ノ宮間の所要時間は１７分台）
（山陽本線 有年～上郡間）
（智頭急行線を通り抜け、因美線に沿って流れる千代川の車窓）
最前列の座席は姫路から乗ってきた親子連れに譲り、後方の席で車窓を眺めるが、梅雨らしい雨模様がつづく。
速度が最高時速の１３０ｋｍに達さない区間でもエンジン音は大きく長年の高速運転で車両は、昨日乗車のひだ号に使われているキハ８５系などよりくたびれている印象を受けた。
１３：５１．京都から約３時間で鳥取に到着。列車はこの先倉吉までの運転だが、快速とっとりライナーに乗り継ぐためここで下車。
スーパーはくと号の後を追って、１４：０２に鳥取駅を発車する快速とっとりライナー米子行。
快速とっとりライナーの利用は堅調なようで、ワンボックス３人程度の着席率で推移。
相変わらずの雨模様で、名峰大山の姿は全く見えなかった。
１５：４８米子着。
米子駅の２つ手前の伯耆大山～米子は飛び出し乗車のため改札の外へは出られないが、
米子駅の１番線にある気になっていた蕎麦屋に寄ってみることにした。
＊伯耆大山駅を通過する岡山方面の「特急やくも」に乗り継ぐ場合、米子駅で途中下車しなければ、伯耆大山～米子往復分の乗車券は不要。
大山おこわと蕎麦のセットは６６０円、いずれも味はよく値段の価値は十分にあった。
蕎麦をゆっくり食べているうちに１６：２７発の特急やくも号岡山行の発車時刻に。
６両編成の最後部１号車のグリーン車に乗車。
乗り心地に難がある３８１系を利用するやくも号だが、大掛かりなアコモデーション改良を施し「ゆったりやくも」の愛称で宣伝されている。グリーン車の車内も上品な雰囲気にまとめられていた。
インテリアはきれいになっても揺れはどうしようもないと諦めていたが、グリーン車の大きなシートの恩恵か、あるいは個体差があるのか、今回はいつもほど揺れが気にならず不思議な感じがした。
気になるときは岡山から備中高梁まで３０分乗っただけでも疲れを感じ「ぐったりはくも」と揶揄されるのも納得と感じるのだが。
米子から日野川沿いを岡山県境の谷田峠に向かって南下。
曲線が連続し６両目の車窓に２両目あたりまでが頻繁に見えるほど。
山間部を抜けた岡山近郊の総社あたりからかなり飛ばして、１８時３８分米子から約２時間で岡山に到着。
岡山からは快速マリンライナーのグリーン車展望席で高松へ。
（５両編成のマリンライナーの岡山寄り先頭車は２階建てになっており、2階部分と先頭部分がグリーン車扱い、１階部分が指定席扱いになっています。グリーン席でも追加料金は１０００円以下なのでマリンライナーで四国へ渡る際はお勧めです。）
（展望席からの眺めとシート）
マリンライナー展望席の乗車記事は別に投稿しているので記事下に添付しておきます。
岡山から１時間でマリンライナーの終点高松に到着。ここで旅行を終える予定だったが、
駅のコンコースには明日から運転を開始するJR四国の新型特急車両の大きな広告が掲示されており、
高松発６：００の特急いしづち号松山行に１番列車充当されるとのことで、予定を変更し高松駅前の格安ホテルで１泊し１番列車に乗車することに。
高松駅徒歩５分のビジネスホテルパレス高松に宿泊。素泊まり４０５０円。
２０１４年６月２３日
５：３０にホテルをチェックアウト。
高松駅へ行くと、すでに８６００系４両が入線しており、鉄道ファンがカメラを向けているが、早朝ということもあり比較的静かで、車内も空席多数の様子。
先頭車付近では出発式の準備が行われているところで、すでに報道関係者もスタンバイしていた。
車内のデザインやシートの形状などは好感がもてるが、混ざり気がない真っ白が多用されている点は、今後のメンテナンスの面ではどうなのか。という印象も持った。
６：００。２～３割程度の着席率で報道関係者のカメラに見送られて高松駅を発車。
従来の振子式ではなく安価な車体傾斜方式を採用しているため、振子式車両と同じ速度でカーブにさしかかると、どうしても遠心力が「余る」ようで、
車両基地の脇を加速しながら通り抜け香東川の鉄橋にさしかかるあたりで、早くも従来の８０００系との乗り心地の差を感じてしまった。
乗り心地だけではく床下や軌道にも負担がかかっているものと思われ、長年使っていくには少々心もとないというのが個人的な８６００系の第一印象だった。
松山まで行きたいところだが、時間の都合で多度津で下車し今回の特急乗り継ぎ旅行の締めくくりとした。
あとがき
本記事で乗車した、スーパーはくと、とっとりライナー、やくも、マリンライナー、いしづちの各列車は、２０２０年現在でも車両だけでなくダイヤも大きく変わっておらず同じ行程で乗り継ぐことも可能です。
最後に乗車したJR四国の８６００系についても現役で活躍していますが、
車体傾斜方式については８６００系のディーゼル版ともいえる２６００系が試運転において土讃線のカーブに対応できないことがわかり、
振子式の２７００系が急遽製造されるという展開になっており、車体傾斜の８６００系が今後も増備されるのか気になるところです。
最後までお読みいただきありがとうございました。
