行楽に出掛ける待ち合わせであろうか、リュックサックを背負った年配の男女の一団が、駅前の一角で賑やかに談笑しているだけである。

如何にも休日の朝らしいその光景を見ると、何となく浮かない気分になった。
人が日曜日の早朝に駅に出掛けてくる目的は、遊びに出掛けるか、もしくは休日出勤くらいであろう。
出勤の途上でこのような光景を目にすると、世間は休みなのに、どうして僕だけが働かなければならないのか、という暗澹たる気分に襲われてしまうのだが、この日は、僕も旅に出て来たのである。
それでも、楽しそうなおじさん、おばさんたちの姿を見て落ち着かない心持ちになるのは、僕が休日出勤の少なくない仕事に就いていて、心が沈んだ経験を思い出し、自分の狭量さを痛烈に内省するためであろうか。

 

 

颯爽と駅前の乗り場に現れた、6時40分発の国際興業バス浦和駅行き「浦50系統」のバスを目にすると、さあ、僕も行くぞ、と、ようやく気持ちが切り替わった。

南浦和駅を後にしたバスは、京浜東北線に沿っていったん南へ進み、南陸橋通りに左折して線路を渡り、小谷場バス停を通過して、芝坂下の交差点を左に折れ、二十三夜坂を登り始める。
南浦和駅は川口市との境に近く、浦和市内の駅を結ぶ路線であるにも関わらず、最初は川口市域に入り込むことになる。

二十三夜坂下のバス停の次が二十三夜バス停なのだから、この道が二十三夜坂なのだと思うのだけれど、バスが走る県道上尾川口線はほぼ平坦で、停留所案内が流れなければ坂と気づくことはなかったであろう。

何処かに坂を登り下りするような丘陵でもあるのかと見回してみても、ホームセンターや倉庫などの大きな建物が並んでいるだけの平地が広がっているだけである。

 

「二十三夜」とは、月待ち、つまり月の出を待つ祭を指し、二十三夜講とも呼ばれている。
川口では、北条氏と足利氏が争った中世において、この近辺から多くの農民が兵士として徴用され、その身を案じた家族が集まり、武運長久と安心立命を祈ったのが始まりと伝えられている。
講は7月1日の夜6時頃から始まり、勢至菩薩を祀り観音経を唱える。
かつては祈願堂が建てられていたのだが、天保3年に老朽化のため廃堂となり、代わりに二十三夜供養塔が残っているという。

この言い伝えを聞くだけで、今は建物がぎっしりとひしめいているこの辺りが、広大な田畑であった頃、農民が作物を育て、馬に乗った板東武者が駆け回っていた時代のことが思い浮かぶ。
バス停の案内で耳にする地名が気に掛かるのも、小まめに地域を紡ぐ一般路線バスの旅ならではである。

二十三夜坂バス停からは、部活に行くのであろうか、ジャージ姿で通学鞄を背負った女子高生が乗車してきて、酔いやしないかと心配になるほど一心に教科書を読んでいる。
その後は、三々五々と仕事に向かうらしき装いのおじさんなどが車内に加わり、案外、日曜日でも休めない人は多いのだな、と思う。
この人々の目に、ジーパン姿でリュックを背負い、遊びであることが一目瞭然の僕は、どのように映っているのだろう。

それでも平日よりは乗降が少ないのであろう、10人ほどの乗客を乗せただけで、バスは20分足らずで浦和駅東口に到着した。

バスを降りる際に、運転手さんが怪訝な表情で僕を見ていないか、無性に気になった。
運転手さんも休日出勤している1人だから、という訳ではない。
京浜東北線ならば隣り駅、2分も掛からずに着いてしまう区間を、わざわざ遠回りして結んでいるバスに乗り通す客など、僕の他にはいない。
このような羞恥にも似た気分を、今日は何度も味わうのだろうな、と思う。

 

記事の著者は北浦和駅から出発していたが、僕が南浦和駅を起点にしたのは、予備校生だった昭和59年に板橋区蓮台に住んでいた折りに、都営三田線の高島平駅から南浦和駅まで行く国際興業バスの「南浦05系統」に乗車したことがあったからである。

 

高速バスで県境を越えることなど珍しくも何ともないけれど、一般路線バスで県境を越える、という行為は、何故か心を沸き立たせるような魅力がある。
五反田駅と川崎駅を国道1号線経由で結ぶ東急バスの「反01系統」に乗り通して多摩川を渡り、東京から神奈川県に移動してみたことや、八王子から国道20号線で神奈川県内の相模湖駅まで、神奈川中央交通「八07系統」に乗ったこともある。

 

「南浦05系統」に揺られて笹目橋で荒川を渡っている最中に、これほど簡単に東京から埼玉まで行けるのか、と嬉しくなったことは、今でもはっきりと覚えている。
ただし、そのような酔狂なことをする利用者は少なかったらしく、「南浦05系統」は平成元年に廃止されてしまった。

乗っておいて良かったのである。
後に、僕の目標達成に一役を果たす路線になろうとは夢にも思っていなかったけれど、廃止前に「南浦05系統」の乗車を経験したおかげで、今回の前橋行の起点を都内の高島平と考えることが出来る。

同じ年に、池袋駅西口から高島平操車場まで国際興業バスの「池20系統」にも乗っているから、池袋から前橋への旅が始まったと考えても良い。
「池20系統」は昭和30年から運行されている老舗路線で、昭和43年に都営三田線が開通するまでは、1日100本も運転されていたことがあるという。
天保12年に我が国で初めてとなる洋式砲術と洋式銃陣の公開演習が行われ、徳丸ヶ原と呼ばれる農作地であった高島平に、入居戸数1万170戸というマンモス団地が完成したのは昭和47年のことである。

 

 

南浦和駅と異なり、「浦50系統」から降り立った浦和駅前では、行き来する人やバスが極めて多くなっていた。
「浦50系統」の20分間は、ちょうど夜から朝へ切り替わる時間帯だったのである。

「BUS MEDIA」の記事では、浦和駅と大宮駅を結ぶ東武バス「浦44系統」と、大宮駅と上尾駅を結ぶ東武バス「大51系統」を乗り継いでいたが、バス停で利用客の列に加わった僕の目の前に現れたのは、「上尾車庫」と行先表示を掲げた7時35分発の「浦33系統」だった。
運行距離が17km、所要1時間弱に及ぶ浦和-上尾直通系統が存在することは「BUS MEDA」にも記されていたけれど、運行時刻のタイミングが合うとはツイている、と思う。

 

南浦和から走って来た県道上尾川口線を、バスは引き続き北上する。

埼玉都民という言葉があるように、浦和や大宮など埼玉県南部の街は、東京のベッドタウンというイメージが強い。
平成13年に大宮市、浦和市、与野市、岩槻市が合併してさいたま市が誕生したが、この旅の当時はそれぞれがまだ独立していた。

県庁が置かれた行政都市であり、住宅地としての人気が高い浦和市と、東北・上信越・北陸方面に向かう鉄道の一大分岐点である駅を抱え、経済規模が大きい大宮市は、何かと比較されて、世間に話題を提供していたものだった。

明治16年に、日本鉄道が、現在の高崎線に当たる上野-熊谷間の鉄道を開業させた時には、現在のさいたま市域における最初の駅は浦和に置かれた。
大宮市は、古代より武蔵国一の宮である氷川神社の門前町として、また中山道の宿場町として栄え、宿場としての規模は浦和よりも大きかったという。
明治維新の廃藩置県によって大宮県が誕生したが、県庁は暫定的に東京に置かれ、その後、浦和県に改称した際には県庁が浦和に置かれたため、大宮に県庁が設置されたことは1度もない。
明治時代になって街道筋が寂れ、戸数が極端に落ち込んでいた大宮は、日本鉄道が東北方面に鉄道を建設するに際して分岐点となる駅を積極的に誘致し、明治18年に大宮駅が設けられる。
更に、国鉄大宮工場、大宮操車場などが併設され、鉄道の街として再び勢いを盛り返した大宮は、商業規模も県内随一となっていく。

鉄道趣味の観点から論ずるならば、昭和30年代から昭和57年までは、東北本線と高崎線への直通列車が、特急・急行列車のみならず普通列車すら通過してしまう浦和のことを、格下と見なす向きがあり、大宮駅の現在の1日乗降客数はJR・東武鉄道・埼玉新都市交通合わせて37万人、JRだけでも25万2769人にものぼって、浦和駅の9万人を大きく凌駕している。

 

ただし、それは鉄道だけの実情に過ぎず、奈良時代に律令制の政庁が置かれ、中山道の主要な宿場町の1つでもあった浦和という街の埼玉県内における重みは、駅の規模だけでは測れない。
そもそも、南浦和や北浦和など東西南北を全て冠し、更に中浦和、武蔵浦和、浦和美園などと市名をつけた駅が8つも存在する街など、他に見当たらない。

浦和市の人口は、平成7年に川口市を抜いて県内最大になり、明治期以降一貫して県庁が置かれ続けたのも浦和である。
大正12年の関東大震災を契機に、浦和には東京や横浜方面からの移住者が増え、昭和6年に京浜東北線の電車が走り始めると、東京のベッドタウンとしての都市化が急激に進む。
「鎌倉文士に浦和画家」と称されたように、東京の郊外で有数の文化人が活躍する文教都市としても知られ、高額所得者の比率も、渋谷区や世田谷区より高いという。