駅の存続や列車本数の増減の指標としてしばしば挙げられる各駅の利用客数。
勿論判断材料となるのは始発から終電まで実際利用した乗客の数で、
ネット界隈等で「あの駅は利用客が少ない(多い)」という文言が見られますが、
大方これを基とした発言ではないかと思われます。
恐らく各駅において停車する列車平均を出すという面倒なことをする方は
まずいないと思われます。寧ろいるなら教えてほしい。
実際出してみることにしました。
まず判定基準ですが、
・公式に各駅利用客が公表されていること
・乗降客として表示されている場合は、乗車人員等の特記事項が無い限り
<乗降客*0.5=乗車人員>として扱う。
・算出するときは集計時のダイヤで計算する。
まずは近鉄大阪線を見てみようと思います。
なお、計算する上で以下の駅は他路線との絡みもあるため計算を後回しにしています。
・大阪上本町
・布施
・河内山本
・大和八木
・伊勢中川
また、次の駅は独立して計算されているため計算に含んでいます。
・伊賀神戸
鶴橋・今里の2駅は路線所属上の関係で奈良線の列車も絡んでいます。
まずは1列車平均50人以上乗車している駅は以下の通りです。
長瀬(80.0人)
鶴橋(71.0人)
八尾(57.6人)
何れも大阪府内の3駅が占めました。
特に長瀬は近畿大学と近畿大学附属中学校・高等学校が近いことから
利用客が集中しており、朝晩は乗降で非常に時間がかかります。
奈良線の列車も同時に出したがために71人にとどまった鶴橋ですが、
実際に大阪線だけで計測すると長瀬の平均値は上回るはず。
続いて30人以上50人未満の駅です。
五位堂(49.4人)
桜井(32.1人)
奈良県内の2駅が該当しました。
この2駅の特徴はそれぞれ、駅近辺に新興住宅地を持っている、
JRとの乗換駅で住宅密集地帯に存在する
と、少し異なります。単独で存在することを考えると五位堂の方が圧倒的に多いと
言えそうですが、その五位堂も緩急接続による乗り換えは数に含まれないため、
何とも言い難いところです。
続いて15人以上30人未満の駅です。
河内国分(29.4人)
二上(29.0人)
弥刀(26.7人)
大和高田(24.7人)
名張(24.6人)
榛原(22.1人)
高安(21.2人)
大阪教育大前(20.1人)
桔梗が丘(17.8人)
真菅(17.6人)
俊徳道(17.4人)
恩智(17.0人)
近鉄下田(16.1人)
大阪府から6駅
奈良県から5駅
三重県から2駅
計13駅が該当しました。
名張は個人的にもう少し多いものと思っていましたが、
そもそも名張も緩急接続が可能な構造となっているため、
名張以外の駅から乗車してきた旅客が絡んでそう見えるだけ
なのかもしれません。
5人以上15人未満の駅はどうでしょうか。
久宝寺口(14.1人)
耳成(14.0人)
今里(13.1人)
関屋(12.8人)
法善寺(12.6人)
堅下(12.3人)
伊賀神戸(11.3人)
築山(10.8人)
青山町(8.0人)
安堂(7.7人)
川合高岡(7.1人)
大福(5.9人)
大和朝倉(5.4人)
美旗(5.1人)
大阪府から5駅
奈良県から5駅
三重県から4駅
計14駅が該当します。
青山町と川合高岡は峠越え区間が関わってくる区間ではまだマシな方です。
しかし青山町は実際の所大阪方面と伊勢方面の乗車人員比率は8:2辺りが
妥当でしょう。
5人未満だったのはこれ以外のすべてです。
松塚(4.8人)
赤目口(4.7人)
長谷寺(3.8人)
室生口大野(3.5人)
大三(3.2人)
榊原温泉口(2.9人)
伊賀上津(0.71人)
三本松(0.66人)
伊勢石橋(0.39人)
東青山(0.20人)
西青山(0.08人)
これらの多くがやはり山間部の閑散区間に集中しているように思えます。
西青山は立地の関係上調査日による差異がどうしても出やすい駅ですが、
流石近鉄一の閑散駅。
利用客数だけでなく、1列車ごとの平均利用者数からも
利用実態を見てみようということで書いてみたものですが、
これを通して「多角的視点から物事を見る」ことの重要性を
改めて考えていただければと思います。
次回に続きます。
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勿論判断材料となるのは始発から終電まで実際利用した乗客の数で、
ネット界隈等で「あの駅は利用客が少ない(多い)」という文言が見られますが、
大方これを基とした発言ではないかと思われます。
恐らく各駅において停車する列車平均を出すという面倒なことをする方は
まずいないと思われます。
実際出してみることにしました。
まず判定基準ですが、
・公式に各駅利用客が公表されていること
・乗降客として表示されている場合は、乗車人員等の特記事項が無い限り
<乗降客*0.5=乗車人員>として扱う。
・算出するときは集計時のダイヤで計算する。
まずは近鉄大阪線を見てみようと思います。
なお、計算する上で以下の駅は他路線との絡みもあるため計算を後回しにしています。
・大阪上本町
・布施
・河内山本
・大和八木
・伊勢中川
また、次の駅は独立して計算されているため計算に含んでいます。
・伊賀神戸
鶴橋・今里の2駅は路線所属上の関係で奈良線の列車も絡んでいます。
まずは1列車平均50人以上乗車している駅は以下の通りです。
長瀬(80.0人)
鶴橋(71.0人)
八尾(57.6人)
何れも大阪府内の3駅が占めました。
特に長瀬は近畿大学と近畿大学附属中学校・高等学校が近いことから
利用客が集中しており、朝晩は乗降で非常に時間がかかります。
奈良線の列車も同時に出したがために71人にとどまった鶴橋ですが、
実際に大阪線だけで計測すると長瀬の平均値は上回るはず。
続いて30人以上50人未満の駅です。
五位堂(49.4人)
桜井(32.1人)
奈良県内の2駅が該当しました。
この2駅の特徴はそれぞれ、駅近辺に新興住宅地を持っている、
JRとの乗換駅で住宅密集地帯に存在する
と、少し異なります。単独で存在することを考えると五位堂の方が圧倒的に多いと
言えそうですが、その五位堂も緩急接続による乗り換えは数に含まれないため、
何とも言い難いところです。
続いて15人以上30人未満の駅です。
河内国分(29.4人)
二上(29.0人)
弥刀(26.7人)
大和高田(24.7人)
名張(24.6人)
榛原(22.1人)
高安(21.2人)
大阪教育大前(20.1人)
桔梗が丘(17.8人)
真菅(17.6人)
俊徳道(17.4人)
恩智(17.0人)
近鉄下田(16.1人)
大阪府から6駅
奈良県から5駅
三重県から2駅
計13駅が該当しました。
名張は個人的にもう少し多いものと思っていましたが、
そもそも名張も緩急接続が可能な構造となっているため、
名張以外の駅から乗車してきた旅客が絡んでそう見えるだけ
なのかもしれません。
5人以上15人未満の駅はどうでしょうか。
久宝寺口(14.1人)
耳成(14.0人)
今里(13.1人)
関屋(12.8人)
法善寺(12.6人)
堅下(12.3人)
伊賀神戸(11.3人)
築山(10.8人)
青山町(8.0人)
安堂(7.7人)
川合高岡(7.1人)
大福(5.9人)
大和朝倉(5.4人)
美旗(5.1人)
大阪府から5駅
奈良県から5駅
三重県から4駅
計14駅が該当します。
青山町と川合高岡は峠越え区間が関わってくる区間ではまだマシな方です。
しかし青山町は実際の所大阪方面と伊勢方面の乗車人員比率は8:2辺りが
妥当でしょう。
5人未満だったのはこれ以外のすべてです。
松塚(4.8人)
赤目口(4.7人)
長谷寺(3.8人)
室生口大野(3.5人)
大三(3.2人)
榊原温泉口(2.9人)
伊賀上津(0.71人)
三本松(0.66人)
伊勢石橋(0.39人)
東青山(0.20人)
西青山(0.08人)
これらの多くがやはり山間部の閑散区間に集中しているように思えます。
西青山は立地の関係上調査日による差異がどうしても出やすい駅ですが、
流石近鉄一の閑散駅。
利用客数だけでなく、1列車ごとの平均利用者数からも
利用実態を見てみようということで書いてみたものですが、
これを通して「多角的視点から物事を見る」ことの重要性を
改めて考えていただければと思います。
次回に続きます。
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