京都―吉野間の直通特急は客単価の高い有料列車であり、軌間以外の規格がそろった同一社内での運転なので、FGT実用化第一号の候補に適しています。ただ、この列車の主たる設定目的は新幹線接続駅から吉野への直結ですが、それは唯一無二のものではありません。
例えば、拙著【「関西鉄道」の復興計画（後篇）】 で提案した北梅田・新大阪―吉野間の直通列車でも新幹線との接続は可能です。近鉄の南大阪線系は1,067mm軌間のため、自社の他線区への乗り入れはFGTを用いない限り不可能ですが、JRの在来線とは特殊な車両を用いずとも直通できるのです。
よって、JRのおおさか東線・関西本線と自社の道明寺線・南大阪線を介して、新大阪―久宝寺―柏原―道明寺―橿原神宮前－吉野間を直通することができます。さらに、2023年度にはおおさか東線に続く梅田貨物線上に開業予定の北梅田駅発着とすることも可能になります。
新大阪直通ルートと京都直通ルート
直通のための投資は、放出と久宝寺にポイントを増設し、柏原に連絡線を設けるとともに、近鉄規格の車両にJR型のATS車上子を追加搭載すれば済むため、FGTを導入するよりもはるかに少額に収まります。
問題は実現後の所要時間と価格です。「関西鉄道の復興計画（後篇）」から引用して再掲した時刻表案によれば、新大阪―吉野間は下りが1時間33分、上りが1時間27分となります。
ただ、この案で想定していた南海高野線極楽橋への直通特急が「なにわ筋線」の具体化によって事実上無用となったので、古市での分割併合が不要となり、所要時間を3分程度短縮できる可能性があります。なお、「なにわ筋線」の開業後には新大阪―北梅田―JR難波―柏原経由で吉野へ戻る循環ルートを走行することもできます。
FGT導入時の京都―吉野間は1時間30分程度と見込まれているので、所要時間はほぼ同じです。ただし、京都―新大阪間が約14分なので、東海道新幹線との乗継にはFGTのほうが有利です。
一方、価格は京都―吉野間が85.6kmで運賃1,230円・特急料金1,320円で合計2,550円です。これに対して、新大阪―吉野間はおおさか東線経由で76.6kmであり、柏原を境にしてJRが25.8km、近鉄が50.8kmです。JRの運賃が460円、JR西日本のB特急料金の通常期指定席が新幹線乗継割引で半額になって590円、近鉄は運賃850円・特急料金510円であり、総合計は2,410円です。
新大阪乗継のほうが140円安いですが、東京・品川・新横浜から新大阪までの運賃は京都までの運賃よりも540円高いので、新幹線乗継の場合は京都乗り換えのほうが400円安くなります。
利用客の負担差はそれほど大きくありませんが、近鉄の収入はFGT ルートのほうが1人あたり1,190円多くなるので、運営面ではこちらのほうが有利です。
ただし、これはFGTの開発費用やメンテナンス費用が一定の範囲内に収まるという前提に基づく話です。事実上無制限に国費を投じ続けた過去の失敗を繰り返すようでは、黒字転換の目途が立つはずもありません。まずは「北梅田―吉野間直通」の投資効果を算出し、それを上回るかどうかを基準にしてFGT導入の是非を判断すべきです。
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