日本版FGTの経緯 | 京阪大津線の復興研究所

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大津線とは、京阪の京津線と石山坂本線の総称です。
この大津線の活性化策を考えることが当ブログの目的です。
そのために、京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。

1990年代に入ると、日本でもFGTの導入が本格的に検討されるようになりました。まず、1993(平成5)年に、住友金属工業がスペインのタルゴ社から軌間可変車軸のライセンスを授与しました。

 

これを受けて鉄道総合技術研究所が開発を進め、第一次試験車両が1998(平成10)年に竣工しました。続いて2007(平成19)年に第二次試験車両が、2014(平成26)年に第三次試験車両(写真)が実験を開始しましたが、結論を先に示せば、芳しい成果は得られていません。

 

 

FGTの欠点の1つに、台車が重くなるため全体の重量がかさむという問題があります。三次車両は車体の軽量化に努め、1両あたりの重さを二次車両より約2t軽い43t(軸重10.75t)まで漕ぎつけました。これで通常の新幹線とほぼ同水準の重量を実現したことになります。

 

一方、最高速度の目標は新幹線区間が270km/h、在来線区間が130km/hとされましたが、軽量化を実現した三次車両をもってしても満足な結果は得られませんでした。特に新幹線区間での高速運転に難があったと言われています。

 

加えて、2014(平成26)年と2017(平成29)年の二度にわたって車軸に摩耗痕が見つかり、目途とされてきた2022年度までに実用化することは不可能との見解が示されました。この「2022年度」とは、九州新幹線の長崎ルート(西九州ルート)の暫定開業が予定されている年です。

 

これは、すでに開業している鹿児島ルートの新鳥栖から分かれて長崎へ至るものですが、長崎県に比べて佐賀県が整備に消極的なこともあり、取りあえず武雄温泉―長崎間をフル新幹線規格で先行開業させることになりました。新鳥栖―武雄温泉間は在来線を狭軌のまま活用し、FGTの実用化第一号とする方針が示されていたのです。

 

しかし、FGTの開発が遅れたため、2022年度の暫定開業時には武雄温泉駅のホーム対面で在来線と新幹線を乗り継ぐ方式を採用することになりました。さらに、FGTの車両購入費や維持管理費が通常の新幹線の2倍に達するとの試算がなされたことから、運営者となるJR九州が導入を断念しました。これにより、西九州ルートでFGTが実用化される可能性は事実上消滅しました。

 

JR九州は新鳥栖―武雄温泉間もフル新幹線規格で建設するよう求めていく方針を示していますが、負担増を嫌う佐賀県はこれに反対しており、西九州ルートがどのような形で決着するのかは予断を許しません。ただ、そこにFGTの出番がないことだけは確かなようです。

 

 

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