日本の鉄道は、1872（明治5）年の創業以来、主にイギリスの技術を導入して整備が進められてきました。ただ、国際標準軌の1,435mmではなく、植民地規格の1,067mmで建設されたことが現在まで尾を引いています。
明治中期になると、1,067mmから1,435mmへ改軌すべきという意見と、それよりも路線網の拡張を優先すべきとの意見が政府内で対立し、最終的に後者が勝利しました。これが、国鉄（→JR）の在来線のほとんどが1,067mmの狭軌となっている理由です。
私鉄は、関西に1,435mm、関東に1,067mmが多い傾向があるものの、いずれも例外があり統一されていません。これらに加え、東京馬車鉄道を起源とする1,372mm軌間と、特殊狭軌と呼ばれる軽便鉄道の762mm軌間がそれぞれ数路線存在するのが日本の現状です。
最高速度が200km/h程度までであれば1,067mm軌間でも支障はありませんが、それ以上となれば難しいのが実情です。このため、1964（昭和39）年に開業した東海道新幹線は1,435mm軌間を採用し、最高速度210km/h（現在は285km/h）を実現しました。
以降に開業した新幹線も、全て標準軌の1,435mmとなっています。これにより、安定した高速運転が可能になった反面、在来線との直通は不可能になりました。
1992（平成4）年開業の山形新幹線と、1997（平成9）年開業の秋田新幹線は、在来線を1,435mmに変更する「ミニ新幹線方式」によって直通運転を実現しましたが、そのために大規模な改軌工事を余儀なくされました。
さらに、改軌工事はあくまでも軌間の変更を行うものであり、路線の規格そのものが向上するわけではないので、スピードアップには直結しません。厳密には「山形新幹線」も「秋田新幹線」も通称に過ぎず、法的には新幹線ではなく在来線として扱われています。
また、両線は改軌されたにも関わらず、直通専用車両（現在はE3系・E6系）が充当されていますが、これは車体長や車体幅の規格そのものが新幹線と在来線では異なるからです。直通運転を行うには、規格の小さい在来線に合わせた車両を用意せざるを得ないのです。
山形新幹線と秋田新幹線は、在来線のローカル需要が小さい区間の改軌工事だったので比較的リスクが小さくて済みましたが、同様の「ミニ新幹線方式」は他地域には広がりを見せていないのが実情です。日本でFGTが注目されるようになったのは、こうした背景があってのことです。
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