日本のFGTは現在に至るまで実用化されていませんが、海外では半世紀も前に実現しています。それが、1969年に登場したスペインのタルゴ社の「TalgoⅢ」です。
スペインの鉄道の大半は、軌間が1,668mmの広軌です。隣国のポルトガルは1,665mmでほとんど差がないため以前から直通運転がおこなわれていましたが、もう一方の隣国であるフランスは国際標準軌である1,435mmを採用しているため、国境の駅で乗り換えが必要でした。
タルゴ社の客車は京阪60形と同じ連接車ですが、通常の2軸台車でなく1軸台車を備えており、かつ左右をつなぐ車軸が存在しない独立車輪となっているのが特徴です。「TalgoⅢ」は地上の軌間変換装置を低速で走行して車輪を左右にスライドさせることで、広軌と標準軌の直通を可能にしたのです。
ただし、「TalgoⅢ」は動力を持たない客車であり、機関車は広軌用のものと標準軌用のものを付け替えるようになっていました。余談ながら、前回述べた京阪も、FGTの開発を焦らず、浜大津で電気機関車とディーゼル機関車を付け替える方式を検討していれば、以降の歴史が変わっていたかもしれません。
話を戻すと、1981年にフランスが新幹線の欧州版である「TGV」の運行を開始し、スペインもこれと直通する高速新線を1994年に開業させました。これらはいずれも1,435mmで建設されたので、国境越えの列車については軌間変換の必要がなくなりましたが、今度はスペイン国内の高速新線と在来線を直通する列車でそれが不可欠となりました。
こうした需要を受けて誕生したのが、2005年に運行を開始した「レンフェ120系」と、その翌年に登場した「レンフェ130系」です。
「レンフェ120系」はFGTですが、客車ではなく動力分散式の電車であり、モーターを備えた動輪の軌間を変換できるのが特徴です。「レンフェ130系」は動力集中式に戻り、タルゴ社の客車「TalgoⅦ」を2台の機関車が挟み込む編成ですが、機関車も軌間変換に対応しています。
両形式とも、標準軌では250km/h、広軌では220km/h(160km/h説もあり)で走行可能です。軌間変換に起因する重大事故は報告されていません。なお、混同されがちですが、最高速度300km/hの「レンフェ102系(Talgo350)」は軌間変換機能を持たない標準軌専用車両です。
このように、スペインのFGTは着実に進歩を遂げており、他国へも輸出がなされています。しかし、その恩恵は日本には及んでいません。以降では、日本の国内事情を踏まえつつ、その理由を探っていきたいと思います。
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