青函トンネルでの北海道新幹線の速度制限対策については、様々な議論がなされています。その中には、在来線より一回り大きい車体断面を活用して貨物列車を丸ごと新幹線列車に積み込む「トレイン・オン・トレイン」計画や、果ては貨物列車専用の「青函第二トンネル」を掘るという構想さえ存在します。
ただし、総事業費は前者が3,000億円、後者が3,900億円に達するとの試算があります。気軽に着手できるものでは到底ありません。
逆に安価な方法としては、青函トンネルから貨物輸送を撤退させて海上輸送に戻すという案も出されています。確かにこれならばフェリーを4隻程度新造すれば済み、その建造費約400億円にターミナル整備費を加えても、上記2つの計画より一桁少ない投資で収まります。
しかし、フェリーでは青森―函館間に3時間40分を要するため、青函トンネルより1時間40分も長くかかってしまいます。これに積み下ろしの時間を加えると、その差は2時間を超えることになるでしょう。さらに、悪天候時の運休が増えるという問題もあります。
青函トンネルは、新幹線の運転本数が上下合わせて1日30本なのに対し、貨物列車は50本を超えています。日本の鉄道は高度成長期以降、貨物輸送が衰退して久しく、旅客輸送を優先させる意識が深く浸透していますが、こと青函トンネルにおいては立場が逆なのです。
加えて、環境問題緩和のためにトラックからのモーダルシフトが叫ばれている昨今、鉄道貨物輸送は復権の兆しを見せています。こうした状況において、旅客輸送のために貨物輸送を犠牲にするという発想は極論と言うほかありません。
現実的な解決策としては、新幹線と在来線の共用区間の途中、例えば竜飛定点（旧・竜飛海底駅）と吉岡定点（旧・吉岡海底駅）に貨物列車を停車させて新幹線のすれ違い待ちを行うのが妥当なところではないでしょうか。
貨物列車の最高速度は110 km/hであり、新幹線が160 km/h即ち相対速度270km/hまでは耐えられるということなので、停車して通過待ちをするなら新幹線は270km/hで走行できます。
この場合、新中小国信号場―木古内間84.4kmの所要時間は18分45秒となって現状より約17分短縮されます。東京―新函館北斗間は最速で3時間45分となり、競争力が向上します。
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