三岐鉄道北勢線は、各駅停車削減のさらに先を行く「駅の統廃合」によって集客力を高めることに成功しており、ローカル線再生のモデルケースとして高く評価できます。しかし、手放しで褒めちぎるわけにはいきません。問題点として指摘しなければならないのは、西桑名―阿下喜間の所要時間が、列車によって47～60分と大きく異なることです。
昼間時の北勢線は、西桑名―阿下喜間通しの列車と西桑名―楚原間の列車が交互に走り、合わせてほぼ30分毎に運転されています。交換駅は在良・東員・楚原ですが、東員―楚原間の所要時間が10分なので、待ち時間に上下それぞれ約5分の無駄が生じます。
この待ち時間を上下列車に均等に振り分ければ所要時間のばらつきはなくなるのですが、北勢線では需要の主方向である午前中の上り（西桑名行き）と午後の下りの速達性を優先しているため、その逆方向の列車に待ち時間が集中し、東員または楚原で約10分もの時間調整を行っています。これが、列車によって所要時間が異なる理由です。
この問題を解決する手段としては、交換駅を馬道・七和・楚原に変更することが考えられます。馬道―七和間は14～15分なので良いですが、七和―楚原間の時刻表上の所要時間は16分です。東員での交換がなくなる分、もう少し速く走れるかもしれませんが、30分毎の運転を継続するには、やはり途中にある穴太・東員・大泉のうち1駅を通過する必要があるでしょう。
ただし、北勢線はすでに駅の数を絞っているので、北陸鉄道石川線の準急通過駅のように昼間時の営業を休止したり、ましてや廃止したりすることは考えられません。
この3駅の中で最も乗降人員が少ないのは大泉ですが、隣駅との距離が2.7km・2.0kmと長いので、通過するのは難があります。穴太は大泉より乗降人員が多いですが、隣駅との距離は1.1km・1.7kmと比較的短いので、折衷案として午前中の下りと午後の上りを通過させても良いのではないでしょうか。
この場合、穴太通過列車は「普通」、停車列車は「各停」に種別を分けるのが妥当です。上りの各停に乗車して七和で下り普通に乗り換える折り返し乗車を認めれば、午前中は穴太から阿下喜方面へ向かうこともできます。午後は逆に上り普通から下り各停へ折り返し乗車することになりますが、七和は島式ホームなので乗り換えは容易です。
北勢線の車両は電動車比率が低く加速力が弱いので、駅間距離を長く保つことが高速化のために有効です。さらに、穴太は分岐器のない停留場であり、かつ直線区間に位置しているので、最高速度での通過が可能です。
現状の北勢線は45km/hまでしか出せませんが、これを70km/hに引き上げる改造が全車両に施工済みです。後は地上側の軌道や信号設備を70km/h対応にする必要がありますが、七和―楚原間を最優先で行うべきでしょう。
このダイヤ改正が実現すれば、30分毎に走る全ての列車を阿下喜まで直通させることができるので、全体としての利便性が高まります。北勢線は基本的に西桑名から遠い駅ほど集客に苦戦しているので、その対策としても効果的です。
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