関東鉄道は、茨城県内に2本の路線を持つ非電化私鉄であり、JR常磐線と接続する取手から北上してJR水戸線および真岡鐵道と接続する下館までの51.1kmを結ぶ常総線と、常磐線の佐貫から竜ヶ崎までの4.5kmを結ぶ竜ヶ崎線で構成されています。
このうち、常総線の取手―水海道間17.5kmは非電化路線には珍しい複線区間であり、首都圏の通勤輸送の一端を形成しています。対照的に、水海道―下館間33.6kmの単線区間はローカル色が濃くなります。
先述した神戸電鉄の粟生線と比べると、通勤区間とローカル区間がはっきり分かれているのが特徴です。2014年度の駅別乗降人員を見てもその傾向は明らかです。
長年、常総線の最大のターミナルは起点の取手でした。しかし、2005（平成17）年8月24日に首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス（秋葉原―つくば間58.3km）が開業してからは、同線と交差接続する守谷の利用が増え、現在は最も乗降人員の多い駅となっています。
関東鉄道は「つくばエクスプレス」の開業に合わせ、常総線の最高速度を90km/hに引き上げ、快速を設定しました。当初は3往復でしたが、現在は朝夕を中心に下り（下館行き）7本、上り6本が運転されています。主な設定区間は守谷―下館間の41.5kmで、最短44分・表定速度56.6km/hで結んでいます。
各駅停車は同区間で1時間前後を要するので、相当なスピードアップです。守谷―下館間の快速停車駅を水海道・石下・下妻に絞り、12駅を通過している効果が表れています。
広い関東平野を突っ切るためカーブや勾配が少なく線形に恵まれていることも影響していますが、大部分が単線の非電化鉄道としてはかなりの高水準です。地形が全く異なるとはいえ、神戸電鉄が青ざめて見える俊足ぶりであり、ローカル区間でこのサービスを提供していることは賞賛に値します。
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