粟生線の存続問題で何よりも深刻なのは、神鉄自身が積極策を何ら打ち出そうとしていないことです。はるかに輸送条件が厳しい他社のローカル線、例えば粟生で接続する北条鉄道が必死に生き残りを図っているのに比べて、情けないと言わざるを得ません。
現に、2017（平成29）年3月のダイヤ変更では、昼間時の西鈴蘭台―志染間を15分毎から30分毎に減便しました。かつ、上りの急行を準急に、下りに至っては各駅停車に格下げするという有様です。とても特急を設定するどころの話ではありません。これによって、新開地―粟生間の所要時間は、上り66分・下り68分に延びています。
粟生線は、自家用車に加え、高速道路経由で神戸都心の三ノ宮に直行する神姫バスの「恵比須快速線」の攻勢を受けていることが衰退の大きな要因の一つとされています。昼間時の恵比須快速線は毎時2本ですが、朝ラッシュ時には10本まで増発されます。
この本数だけを見ると、特にラッシュ時において恵比須快速線が優勢であるような印象を受けます。しかし、10本全便が満席で走ったとしても輸送量は500人程度であり、粟生線の4両編成1本の定員乗車でさばける人数に過ぎません。
朝ラッシュ時の粟生線は単純計算で恵比須快速線の6～8倍の輸送力を持っています。その利用客が全て道路交通に移ってくれば、積み残しや渋滞が多発して機能不全に陥るのは必至です。
福井県のえちぜん鉄道の前身である京福が事故を起こして運行停止処分を受けた際、代行バスの輸送力が追いつかず大混乱が生じましたが、それと同じことがもっと大きな規模で起こるのは目に見えています。よって、廃線という選択は元来あり得ない話です。
粟生線が問題なのはむしろ昼間時のほうで、大部分の区間が毎時1～2本に減便されたにもかかわらず、それこそバス1台で運べる程度の人数しか乗っていない場合があります。
正面から競争に挑む気がないのであれば、もはや白旗を上げて神姫バスに和睦を請うしかありません。すなわち、拙著[転換クロスシートの復興計画] で述べたように、ラッシュ時の輸送に特化して西鈴蘭台以西の昼間時の営業を休止し、神姫バスに任せるのです。
逆にラッシュ時は恵比須快速線の運行を取りやめ、粟生線の主要駅へのフィーダー輸送に振り向ければ両者の役割分担が明確になり、バスを効率的に運用できます。加えて、駅の統廃合や定期券の相互利用を行うことで、全体として公共交通網を底上げするのも一つの方向性です。
個人的にはこのような消極策には反対ですが、神鉄が今の姿勢のままでは、いずれこうした形で決着する公算が大です。各駅停車の有害性を認識しない限り、粟生線の浮上は考えられないと言っていいでしょう。
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