増便策が奏功しなかった神鉄粟生線は、2012（平成24）年5月のダイヤ改正で、11～14時台の志染―粟生間の運転本数を毎時1本に減らしました。志染―小野間では1/4に絞られたことになります。この時間帯には、1時間毎に新開地―粟生間の急行1本、新開地―志染間の急行1本、新開地―志染間の準急または普通2本が運転されるようになりました。
興味深いのは、ダイヤ改正後の利用者の減少率が約10%に留まり、苦情も少なかったことです（『鉄道ジャーナル』2012年10月号）。これは、前々回に述べた仮説を裏付けるものです。
全国の鉄道を縛っている考えの1つに、「自家用車は思い立ったときにいつでも利用できる。だから鉄道も可能な限りフリークェンシー（頻発性）を高めなければならない」というものがあります。固定観念を通り越して強迫観念に近いですが、これが常に正しいのなら、「1時間に1本しか走らない急行」などというサービスが成立するはずがありません。
高度成長期以前の日本では、列車を時計代わりにし、列車の時刻に生活のサイクルを合わせるのが当然視されていました。その後のモータリゼーションの進展により、そういった牧歌的な光景は駆逐されたというのが定説です。
しかし、現代においても「列車を時計代わり」にすることは、実はそれほど珍しいことではありません。朝の通勤・通学はその典型であり、出張や買い物といった需要においても、先に予定を立ててから行動するのがむしろ普通です。
それこそ世界一時間が正確と言われている日本の鉄道なのですから、十分に「時計代わり」になり得るのです。神鉄粟生線の急行を例に挙げるまでもなく、全国のJRの特急列車は日々その責務を全うしていると言えるでしょう。
こういった人間の行動パターンや心理の研究はあまり進んでいません。ただ、例えば飲食店の場合、店内で30分待たされるよりも、店外で1時間行列するほうが客の苦情は少ないと言われています。つまり、店外で待っている客は、自分がまだサービスを受ける立場にないと考えるため、直接の不満を抱かないということです。
同様に、鉄道事業においても、「待ち時間15分・乗車時間45分」よりも「待ち時間60分・乗車時間30分」の満足度が高い、ということが十分起こり得るのではないでしょうか。乗車時間が短ければ列車の時刻に合わせて行動する人が増え、「待ち時間」を除外してサービスを評価してくれる可能性が高くなるからです。
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